Devoir de mémoire

Désireux de faire part à celui que l’envie, la recherche ou le pur hasard dirigera vers ce site, d’une expérience familiale entièrement tournée vers le monde de l’automobile, dès l’aube de son histoire jusqu’à nos jours, j’ai voulu laisser à mon modeste niveau le témoignage de l’action de ma famille pour que nous n’oubliions pas que l’aventure fabuleuse de l’automobile est aussi celle de personnes qui ont toujours gardé une vision humaine de leurs actions.

J’ai donc été amené à créer ce site en le considérant comme un devoir de mémoire afin de préciser les évènements tels que mon père me les a racontés maintes et maintes fois depuis mon enfance (1944).

D’abord, pour éclaircir la situation, il y eut trois Pilotes automobiles français et un anglais fréquemment cités dans la presse à l’époque, s’appelant Martin concernant les périodes suivantes :

• 1920 à 1929 Charles Martin sur Bignan, puis Amilcar. Après 1929, il n’apparaît plus comme pilote de course pour un constructeur automobile.
• 1930 à 1955 C. A. Martin (Clément-Auguste ou Clément Martin) sur Amilcar et Simca-Fiat (ayant participé entre autres, 3 fois aux 24 heures du Mans, 6 fois aux 24 heures du Bol d’Or et 3 fois aux 24 heures Royales de SPA-Francorchamps) entre autres.
• 1934 à 1935 C.E.C. Martin sur Aston Martin (pilote Anglais)
• 1939 à 1953 Eugène Martin pilote de BMW, Jicey, Salmson 2300cc, Peugeot 203…..

On me demande souvent si Eugène Martin était mon père, non. Mais, mon père connaissait bien le sien autour de 1925, Représentant émérite des carburateurs Solex. Son fils, Eugène apparut en compétition juste avant et après la guerre de 1940-45. En 1947, notamment à Angoulême avec une BMW, à Aix-les-Bains avec la Jicey, en Salmson 2,3, aux essais de la CTA Arsenal et les adaptations des moteurs, carburateurs, pipes d’admission… (lire la Vie de l’Auto numéro 807 et 809 de septembre 1997).

 

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Mon père, Clément Auguste Martin est né en 1902. Dès la création de la Société de fabrication des automobiles Amilcar, en 1921/22 (par deux très riches amateurs) mon père fut parmi les premiers Agents de la marque, à la Garenne-Colombes, activité qu’il continua jusqu’en 1935 pour poursuivre avec Simca-Fiat à la Garennes Colombes, Rueil-Malmaison et Saint-Germain en Laye, pour les Cantons de Saint-Germain, Poissy et Marly-le-Roi, jusqu’en 1965/70.

En 1921/22, Mr André Morel, Pilote Moniteur général à l’école d’Aviation en 1914 à Ambérieu, éminent pilote automobile, en 1910 pour Delage, Champion de France (1922), 32 Records du Monde et 11 Internationaux de vitesse sur Voisin, Delage, Amilcar et Talbot, était responsable du Service de compétition Amilcar. Il avait, bien entendu, l’autorité et la responsabilité de choisir ses pilotes. C’est en 1926 qu’il engageait Charles Martin, pilote chez Bignan. Il engageait aussi Arthur Duray (Champion du Monde en 1903 à 165 km/h aux USA, pilotant les Lorraine, Gobron, Talbot…) pour le Grand Prix de Boulogne-sur-Mer qu’il remporta, ainsi que Jules Moriceau (ex. pilote Sunbeam et Talbot 1500cc) pour piloter les « C.O. » puis, en 1927 les M.C.O. pour le Grand Prix d’Antibes et Indianapolis en 1929.

Lorsque les Amilcar 6 cylindres Biplace et Monoplace (à moteur borgne, boîte de vitesses au centre et pont, déporté) furent prêts pour les records, André Morel et Charles Martin les pilotèrent en 1926, 1927, 1928 et début 1929. Sur 180 compétitions ils menèrent l’Amilcar à la victoire 150 fois à la 1re place et 156 podiums. Puis, de nombreux Records du Monde de vitesse à 199,422 (200), 206,895 en 1100 et 211,770 km/h (voire 220) en catégorie 1500 cc.

André Morel tout en participant aux Records à Montlhéry pour Gabriel Voisin, aux G.P. pour les nouvelles 1500cc de Louis Delage, se consacre, début 1925, 26, 27, 28 et mi-1929, en même temps et exclusivement aux Amilcar 6 cyl. de l’Ingénieur « Edmond Moyet »

Début 1927, Moyet construit successivement et très rapidement, 3 châssis étroits (le 1er étant le plus large, surnommé par moi-même G.H. (étant représenté par la célèbre aquarelle de Gého Ham sur le nouvel Autodrome de Montlhéry). Il s’agit du 1er Monoplace « M.C.O.» large avec le moteur borgne (peut-être l’un des 3 C.O. ?)

 

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Quelques considérations très importantes

Tout d’abord, nous relevons qu’il n’y a eu aucun accident corporel des pilotes et à autrui, ce qui est très rare. Une vingtaine d’abandons au total, mais aucun accident important de mécanique pure. Ils concernent les jets de pierre provocants des crevaisons de pneumatique, de radiateur d’eau, de carburants et canalisations d’huile. Il s’ajoute un pointeau de carburateur bloqué, un roulement de roue, une barre de direction faussée, un bras d’amortisseur cassé, un retournement du véhicule sans conséquence sous des tornades et bourrasques de pluie et un accrochage non responsable à Indianapolis (sans aucune conséquence corporelle).

André Morel, de 1925 jusqu’à 1929, hormis les Records à Montlhéry pour Gabriel Voisin et de piloter l’une des trois 1500 de Louis Delage, se consacre exclusivement aux Amilcar 6 cylindres. Il s’adjoint en second pilote et en permanence, Charles Martin (ex-Chef mécanicien Amilcar et ex-pilote Bignan). Puis, en complément un « AS » illustre du début de siècle «Arthur Duray » second à Indianapolis derrière René Thomas, 1er sur Delage en 1914 et Jules Moriceau (ex-Chef mécanicien et pilote chez Talbot 1500 et Amilcar tous sur « C.O. et M.C.O ».

 

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Amilcar et Salmson n’ont jamais eu, l’honneur et la considération d’être porté aux nues par la petite et grande presse aussi haut et aussi souvent que les plus grosses cylindrées. Le nom de l’Ingénieur Amilcar ‘’Edmond Moyet’’ va-t-il être mentionné au moins 2 fois dans la presse de l’époque, non, pourquoi ? En réalité, Amilcar, bien qu’ayant battu les Records du Monde à 200, 206 et 210, voire 220 km/h avec les 1100 et le 1236cc n’a pas eu par la grande presse un retentissement mondial. Leur seul tort, fut d’être considéré comme, des Cyclecars, des voitures légères, voire en dernier, des Petites cylindrées, des Voiturettes. Les Ingénieurs talentueux comme : Edmond Moyet pour Amilcar, Émile Petit pour Salmson, Violet, Jules Salomon pour le Zèbre, Barbaroux (Lorraine), Cintura et Coatalène (Delage) avec des moteurs tournants à 6500, 7000 voire 7500 tr/mn sont presque inconnu.

Par contre, des voitures ayant de monstrueux moteurs d’avion de 10, 15 ou 25000cc tournant à 2000 tr/m font la une de la presse mondiale !

 

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• En 1925, Edmond Moyet, à 34 ans, avait réalisé son moteur sans culasse détachable « Borgne ou Testa Fissa en Italien » et obtint une puissance au banc d’un cheval au litre, soit, autour de 130 chevaux pour le 1270cc. Nous pouvons considérer que s’il avait réellement fait 1500cc, il aurait développé au minimum 150 ch.
• En 1926, André Morel avec le 6 cyl. C.O. obtient le Record du Monde du kilomètre lancé à près de 200 km/h (199, km/h.). Il était détenu jusqu’alors par Salmson à 193 km/h, et, ce fut la fin du Règne du merveilleux moteur 4 cylindres 2 ACT ‘’d’Émile Petit’’ (datant de 1922) au profit du 6 cylindres Amilcar ‘’d’Edmond Moyet’’
• En 1927, le C. 6. cylindres à culasse détachable, client était vendu pour 165 km/h. Il est à préciser que, si, cette vitesse n’était pas atteinte aux essais, le véhicule n’était pas remis au client et retournait à l’atelier (dixit mon père).

 

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Les Amilcar « Martin-Spéciaux » à la poursuite de la gloire.

En 1928-1929, Monsieur Sée administrateur général d’Amilcar, avait conclu un accord avec Monsieur Dupont de la GM, constructeur d’automobiles américain, pour vendre le superbe 8 cylindres Amilcar. En 1929, l’écroulement de la Bourse à Wall Street, entraîna la première crise économique et industrielle Mondiale et l’accord passé avec Dupont G. M. aux USA fut, de fait annulé.

Ainsi que de nombreuses firmes automobiles et autres entreprises, Amilcar, avaient beaucoup investi et ont mis en péril la Société, au moment même où les voitures de course Amilcar étaient à leur apogée. Elle doit trouver des solutions draconiennes pour éviter la faillite, un vrai déchirement pour cette firme dont l’image est sublimée par le palmarès exceptionnel dans les compétitions. Il faut faire au plus vite, et dans ces moments là, on se tourne vers les fidèles de la marque.

 

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Amilcar avait été créé fin 1921, par deux associés, Mrs Cahen et Akar, pour construire une nouvelle automobile, issue de l’imagination de l‘ingénieur «Edmond Moyet» émule de l’Ingénieur Jules Salomon (Le Zèbre et Citroën). Il avait donc créé les modèles de Sport 4 cylindres, CC, CS CV, puis CGS et CGSS (Surbaissé, Super-Sport). En un rien de temps, l’année suivante, il avait réussi à se faire un nom dans les compétitions en remportant les plus prestigieuses. C’était André Morel, pilote automobile antérieurement avec Delage, aviateur émérite avant et pendant 1914-18, qui dirigeait le service compétition.

En effet, ces bolides remportèrent un nombre très important de victoires telles que le Bol d’Or et le Championnat de France 1922, entre autres, avec ses moteurs à 4 cylindres à soupapes latérales, roulants à 90, 95 voire plus de 100 km/h. En 1923 et 1924, Amilcar sort le CGS et CGSS roulant à 115, 120 et 125 km/h, toujours avec le 4 cylindres tristement à soupapes latérales.

Au même moment, courant 1925, ‘’Edmond Moyet’’ avait réalisé une automobile de course du plus haut niveau avec un moteur 6 cylindres (borgne, ou Testa Fissa) type C.O. de 1100cc à compresseur, 2 ACT., carter sec, dont le moteur, la boîte de vitesses, la transmission et le pont sont dans l’axe central du châssis.

Le dimanche 9 mai 1926, les bolides d’usine C.O. (biplace) d’Edmond Moyet, obtinrent les records Internationaux et Mondiaux à 200 km/h. (199,422 km/h exactement), battant définitivement les redoutables Salmson, 4 cylindres à 2 ACT, de l’Ingénieur « Émile Petit ».

Immédiatement, début 1927, trois châssis M.C.O. « M » certainement pour « Monoplace » sont construits avec la même mécanique, mais châssis monoplace (selon les nouveaux règlements de la Commission Sportive).

Au Salon de l’Automobile d’octobre 1926/27, Amilcar présente, simultanément et sensiblement le même C.O., mais avec un moteur d’aspect très proche avec une culasse détachable, nommé « C.6. » atteignant le 165 km/h garanti pour 80.000 fr. livrable en 1927 !

Parmi les exploits, début 1927, une conduite intérieure 7 chevaux, Amilcar type G, 4 cylindres de 1075cc munie d’un compresseur Cozette, pilotée par Monsieur Lefebvre-Despeaux (Drt de Cozette), part de Koenisberg avec 5 personnes à bord et remporte le classement général du prestigieux «Rallye de Monte-Carlo» !

En 1928, les Records Internationaux sont acquis avec le M.C.O. 1100cc à la vitesse foudroyante de 206,895 km/h à Arpajon et 207,730 km/h à Troyes.

Avec le M.C.O. 1500cc (1270 en réalité), 210,770 km/h, voire 220 à Arpajon et Linas-Montlhéry.

Pendant ce temps, Clément Auguste Martin, premier Agent Amilcar depuis fin 1921, puis concessionnaire, vendait et réparait des Amilcar et participait à quelques courses.

C’est à mon père, fin 1930, courant 1931 que Monsieur Sée, administrateur d’Amilcar, vend les voitures 6 cylindres, C.O., M.C.O. et C.6. de l’écurie de course.

La transaction comprenait aussi un stock très important de pièces neuves (essieux, ponts, groupes moteur, boîte de vitesses, freins et tambours, ailes, pare-chocs, calandres) des éléments de carrosserie (capots, marchepieds, calandres, coffres, ….) de tous les modèles Amilcar, 6 cylindres, M3–M4–C5 et 8 cylindres, de quoi remplir tout un hangar (ce qu’il fit).

(Quelques calandres, essieux et freins de 8 cylindres, des groupes moteur neuf de C.4, magnétos de 6 cylindres sont encore disponibles).

C’était un signe de confiance vis-à-vis de lui et de ses équipes, mais aussi une bien lourde charge pour ce Concessionnaire qui a, certes, l’expérience de la compétition, mais qui n’a pas les ingénieurs et les équipes de recherche qu’il faudrait pour monter une écurie de course digne de ce nom.

Comment tirer au mieux parti de ces bijoux de technologie automobile, habituellement réservés à l’élite des pilotes ?

Clément Auguste Martin, s’attèle à la tâche. Il est jeune, 28 ans alors, et des défis il en a déjà relevé d’autres. Il est désormais le seul à pouvoir continuer et démontrer les qualités en course des Amilcar et à pouvoir poursuivre leur gloire pendant cette période difficile pour la marque.

Sachant que les 4 cylindres Amilcar de Tourisme se vendaient toujours et, d’un commun accord avec Monsieur Sée (tout en sachant qu’un projet identique avait été préparé sans que l’on en connaisse le suivi) il décida d’installer un robuste moteur 4 cylindres Amilcar bien affûté et amélioré dans les châssis 6 cylindres course, de façon à participer aux compétitions d’endurance, telles que le Bol d’Or, les G.P. d’Endurance de 24 heures au Mans, ceux des 24 heures de SPA Francorchamps ou il avait une chance d’être 1er de catégorie, bien sûr en 995cc et 1000cc (sans compresseur.)

Le moteur Amilcar 4 cylindres n’était pas à soupapes culbutées, encore moins à arbre à cames en tête, mais à soupapes latérales. Ils furent quelque peu améliorés par ses soins afin de confirmer, si nécessaire, les qualités déjà bien connues des mécaniques et châssis de la marque.

Les châssis complets sont donc équipés du moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 990 et 1100cc sans compresseur amélioré dans les ateliers du Garage C.A. Martin et de 6 cylindres sans compresseur, mais à 3 carburateurs, pour espérer monter sur le podium dans la catégorie 1100cc.

Après avoir participé en 1930 aux Routes Pavées, classé 1er de catégorie et 2e au classement général pour la première course de ses Amilcar C.O. « Martin-Spécial à moteur 4 cyl. », aussitôt des amis, des clients, des amateurs et pilotes en herbe voulurent disposer de tels engins, inespérés pour eux.

C’est ainsi qu’il en prépara plusieurs autres, entre 1930 et 1935 et qu’il se créa d’elle-même « l’Equipe de l’Ours Martin », avec des pilotes comme Gaston Mottet (ayant participé plusieurs fois aux 24 h au Mans sur S.A.R.A, entre autres), Jean de Gavardie et son frère Henri, Raph Gilbert de Las Casas, Bodoignet, Robail, Poiré, Boursin, Elliével, Nadaud, Pouponneau, Duray et F. Pousse (Agent aussi Amilcar à Orléans et équipier aux 24 h du Mans avec mon père).

C’est aussi à cette époque que Géo Ham, dessinateur et ami, voyant l’Ours que mon père avait fait faire, lui en dessina un autre aussitôt à sa manière et au bon ton de l’époque « Art et Décoration ». Mon père le reproduisit comme mascotte, en plaquette publicitaire, au pochoir, en décalcomanie et en plaque d’aluminium collée ou fixée sur toutes les voitures qu’il vendait jusqu’en 1965.

À partir de 1930, les Amilcar « Martin-Spécial » sont victorieux ou aux places d’honneur dans leur catégorie dans de nombreuses courses d’endurance, les 24 heures, du Mans, du Bol d’Or, de Spa, au G.P. de l’A.C.F. et autres jusqu’en 1950.

Les ventes d’Amilcar continuèrent dans les Garages de C.A. Martin et, en 1935-1936, s’ajouta la Concession Simca-Fiat jusqu’en 1975.

Autour de 1935, Amilcar sous l’autorité d’Hotchkiss, poursuit la construction de nouveaux modèles de tourisme : la Pégase avec un 4 cylindres Hotchkiss, la Compound (Grégoire- l’Aluminium Français) et, en sport avec 3 Pégases à moteur Grillot et obtient de très bons résultats en Rallyes (Mesdames Roux, Versigny, Largeot….).

Autour de 1933, deux Monoplaces 6 cylindres, décalés de l’usine, similaires au M.C.O. étroit, apparurent avec un moteur à culasse détachable. Ils se trouvent en France, l’un est retourné dans sa famille d’origine depuis plus de 60 années et l’autre au Musée Schumpf. Pendant les années 1930 à 1936 les Amilcar « Martin-Spécial » de « l’équipe de l’Ours Martin », ont permis à la marque Amilcar de rester une référence dans les courses d’endurance internationales. C.A. Martin avec beaucoup d’ingéniosité et de succès remarquables, a démontré toutes ses compétences de mécanicien et de pilote. Il continuera d’ailleurs avec toujours autant de talent sur Simca-Fiat Balilla Coppa d’Oro et Simca.

 

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En 1946, mon père s’était installé Place Guynemer à Saint-Germain-en-Laye et assurait, bien entendu en 1948, la maintenance de la Simca Gordini de José Scaron. Ce dernier ayant été Agent Amilcar puis Concessionnaire Simca au Havre, comme mon père depuis toujours.

Mon frère et moi présentions à cette occasion et avant le départ, les voitures de la gamme Simca, des Scooters Lambretta, Vespa et Isetta. J’assurais aussi une prestation remarquée en pilotant une Baby, voiture de course de l’Usine Amilcar, baptisée pour la circonstance Simca bien entendu. Eugène Mauve, le créateur du Bol d’Or en 1921, ne manqua pas de me présenter au haut-parleur comme le plus jeune pilote de France !

En 1986, j’ai eu l’honneur d’être nommé Expert auprès des Commissaires-Priseurs de l’Hôtel Drouot et organisai d’importantes ventes à Paris, Evreux, Versailles et Neuilly. Entre-temps, en 1987, j’ai eu l’honneur d’être nommé Expert près la Cour d’Appel de Versailles dans la spécialité d’automobiles Anciennes et de Collection, puis Membre Honoraire.

Donc, depuis 1900, de par mon Grand-Père Auguste et mon père Clément Auguste, nous sommes liés à l’activée automobile. Mon fils, Jean-Claude, perpétue l’activité de négoce de voitures d’occasion sous le nom de la SARL Richelieu (jcmartin.richelieu@gmail.com).

 

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Nous avons reconstitué les Palmarès selon les sources d’informations suivantes :
les règlements et programmes de course, les reportages d’époque des Revues de notre bibliothèque, à savoir :
Automobilia, Omnia, l’Actualité Automobile, Dimanche Auto, la Vie Automobile, Cyclecars, Motos et Voitures, Motors, L’illustration, Sporting, Je sais tout, Englebert, Auto Garage, Dunlop et autres, les Journaux : l’Équipe, le Libéral, le Miroir des Sports, le Courrier,….  les évènements tels que mon père me les a racontés maintes et maintes fois depuis l’après-guerre (1945) ses archives (documents et photos précieusement conservés) et les ouvrages d’époque de Tony Hannoyer fanatique amateur d’Amilcar en particulier (son Père, ne lui avait-il pas offert un CGS3, Skif, neuf, en 1923) et chronométreur. Ces cahiers ont été récupérés par Chantal « Doc Autos à Paris» et Philippe Hébert à Linas-Montlhéry pour le reportage sur Amilcar dans la Revue « Je sais tout » de Monsieur Laffite (créateur de nombreuses Revues et de la reconnaissance avec brio du Golf Féminin en 1900). Ces documents m’ont été aimablement donnés par Philipe Hébert afin d’en faire bon usage.

 

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Les trois Monoplaces dénommés : M.C.O. déporté, sont les suivants :

Le premier, large, dénommé ‘G.H.’ (Géo Ham) afin de mieux le reconnaître, a remporté, entre autres, le G.P. de Boulogne sur Mer et le G.P. d’Antibes (Circuit de la Guaroupe). Nous l’avons baptisé ainsi parce par ce qu’il a été immortalisé par une illustre aquarelle de
Géo Ham en très gros plan sur l’anneau à Montlhéry, tournant d’ailleurs en sens inverse des aiguilles d’une montre comme de coutume. Il est aussi reconnaissable par le déport du moteur Borgne 1100 des C.O, de la boîte de vitesses, de la transmission et du pont déportés, tout en ligne, sur la gauche du pilote. Celui-ci étant assis très bas sur le carénage aérodynamique en aluminium.

Le deuxième monoplace est très étroit, mais quasiment jumeau au premier et au troisième. Il possède le moteur borgne 1100 identique aux C.O. et au premier MCO 1100 G.H. déporté. Il bat le Record International du km lancé à 206 km/h et celui de 1,300 km à Troyes à 207 km/h.

Le troisième monoplace est très étroit aussi, mais un petit peu plus long (7 cm). La grande différence réside dans la cylindrée des groupes Borgnes augmentés à 1236 et 1270cc selon le moteur Borgne utilisé. Il bat le Record International à 211,770 km/h, tout en ayant été chronométré dans un sens à 220 km/h. La puissance du moteur était réputée plus de 100 chevaux au litre. Son seul tort ait été d’être classé, par le fait dans la catégorie des 1500cc (Bugatti, Talbot, Delage et Sunbeam) tout en leur mordant les fesses, voire plus rapide dans bons nombres de compétitions !

 

Les résultats aux 24h du Mans entre 1930 et 1939 concernant les Amilcar et les Bugatti :

LE MANS 1931 Beau temps mais violent orage dans la soirée

BUGATTI 4.945 cc numéro 4 A Varzi – L Chiron  (3è déchapage)

BUGATTI 4.945 cc numéro 5 A Divo – Guy Bouriat

BUGATTI 4.945 cc numéro 4  Caberto Conelli – M Rost (accident déchapage)

Retrait des 3 Bugatti d’usine par Jean et Ettore Bugatti

Ier au général n° 16 ALFA-ROMEO (verte) Lord. Howe – HRS Birkin

(3.000 km à 125 km/h de moyenne)

 

LE MANS 1932 Très beau temps

Ier au général n° 8 ALFA-ROMEO (rouge) R Sommer – L Chinetti

2è au général n° 11 ALFA-ROMEO (bleu) F Cortes – P Etancelin

 

8e au général n°29 AMILCAR – C. A. Martin – Bodoignet

2.043 km – 85 km de moyenne avec un 999cc latérale

 

LE MANS 1933

BUGATTI 4.945cc, numéro 3 JL Tarente – Mme Marie Desprez

(faute d’eau au petit matin)

 

Ier au général n° 1 ALFA-ROMEO R Sommer – T Nuvolari (131 k/h 3.144 km)

2e au général n° 8 ALFA-ROMEO (rouge) L Chinetti – P Varente

3e au général n° 12 ALFA-ROMEO  B. Lewis – R. Rose

 

AMILCAR n°36 – C. A. Martin – Bodoignet

(disqualifié pour  » ravitaillement prématuré » de même que le Prince de Roumanie-Cattanéo sur Duesenberg)

 

LE MANS 1934 (temps splendide)

BUGATTI 4.945cc, numéro 4      R. Labric – P Veyron

(celle de Varzi et Chiron de 1931) abandon au 73e tour

 

Ier au général n° 9 ALFA-ROMEO (bleu) L Chinetti – P Etancelin

20e au général n° 42 AMILCAR  C A Martin – F Pousse

2.094 km à 87 km de moyenne avec un 1.075cc latérale

 

LE MANS 1935 (averses et froid)

BUGATTI 4.945cc, numéro 2      R. Labric – P Veyron

(celle de Varzi – Chiron de 1931) était 2e au général

abandon au 73e tours à 1h. du matin (couronne de pont) après une lutte mémorable avec les ALFA et LAGONDA

 

LE MANS 1937

BUGATTI  3.3 l (57) 1er au général, numéro 2, Wimille – Benoist 3.287 km à 136 km/h

 

LE MANS 1939

BUGATTI  3.3 l (57) 1er au général numéro 1  Wimille – Veyron 3.312 km à 139 km/h

 

Abréviations :
C.A. Martin Clément-Auguste Martin
Cat. Catégorie
B.O. 24 heures du Bol d’Or
L..M. 24 heures du Mans
SPA 24 heures du Royal Automobile Club de Belgique. Circuit de Spa-Francorchamps
G. P. Grand-prix
M.C.O. Monoplace, moteur-boîte et pont déportés
C. ou S. Course ou Sport

D.A. Départ Arrêté
K.L. Kilomètre Lancé (1000 mètres)
M.L. le Mile lancé (1609 mètres)
M.T.J. meilleur temps de la journée
M.T.J.T.C. le meilleur temps de la journée toutes catégories
P.R.F. Précédent Record Français battu
P.R.F.et R.I. Précédents Records Français et Internationaux battus
P.R.F.et M. B. Précédent Records Français et du Monde battu
Le « Mile» mesure Anglaise équivalente à 1,609 mètres (Quillet Flammarion 1973)
Les Mille Miles en Italie représentent, donc, 1.609 mètres
c.c. cylindrée en centimètre cube
ab abandon

Claude Martin
claudemartin37@gmail.com

Jean-Claude Martin
SARL Richelieu Négoce Automobile
jcmartin.richelieu@gmail.com
(+33) 6 08 24 62 66

Annonces, Claude Martin recherche un moteur monocylindre 175cc JAP, soupapes latérales, volant moteur, et séparé (suspendue) une boîte de 2 vitesses-embrayage à bouchons (Sturmer-Harcher ou autre) en parfait état de fonctionnement, de préférence.

Williams. Rencontres avec des personnalités hors du commun. En 1945, Madame Grower, épouse du coureur « Williams » ayant remporté le 1er G. P. de Monaco sur Bugatti et la Princesse Antoinette tenaient le secrétariat du ’Terrier et Teckel Club Monégasque’ sur le Rocher à Monaco-Ville dans un Studio de 25 m2.

Dominique, est un descendant d’une famille d’Artiste. En effet, Georges, son Papa est 1er Violon au Conservatoire de Bruxelles, puis, peintre à l’Ecole de Pont Aven (avec Aimé Marie), restaurateur de tableau au Louvre à Paris puis, miniaturiste sur Ivoire. Son frère ‘Jean’, Sculpteur (l’Ange ailé et Louise Pommery) à Reims. Son oncle est Pianiste et Drt du Conservatoire d’Athis-Mons. Edouard, le Grand Père est créateur avec Marcel Dupré de Pro-Arte, composition pour le ‘Grand Orgue’ de Notre Dame de Paris. Dominique est un illustre préparateur de mécanique de compétition, Modeleur mécanique, Dynamique des Fluides, Motoriste, Ebéniste aussi, Chef d’atelier de SONICA, puis, notamment, préparateur des BMW-M3, Renault « Maxi ». Récemment, l’homme qui sait ‘parler à l’oreille des chevaux’ a amélioré la puissance de mon moteur Amilcar C.6. de 1927, réputé alors autour de ± 60/70 chevaux à presque celui du Borgne (autour de 100 ch. au litre à 6.500/7000 tr/m).

Sa fille, Béatrice Pinault, est très connue dans le Monde des Cynophiles pour avoir réintroduit en son temps, les Labradors « Chocolat ». Maintenant, elle est sélectionneuse génétique des Bull-Dogs Anglais.

Cati-Caly, est Championne de France d’Enduro automobile en 2001

Rémy Louvel créateur de « l’Ecurie Tomahawk Racing », Motonautisme catamaran « Mercury 320 ch. 180/200 km/h. » Champion vitesse et endurance :
1er au général en 1997 et 1998, classé 2e aux 24 heures de Rouen,
Champion de France F3 endurance en 1991 et F1 en 1996

Jean-Philppe Coin, Avocat, acharné de Porsche

Régis Mathieu ‘Lustrerie’ Porschiste aussi

Marie Laure Tixeron, Avocate et son frère, Philppe, Assureur

Jean Vinatier, Champion émérite sur Renault Alpine (son père, champion sur Rosengart, et Annino-Jap, ayant couru en 1930 avec le mien (sur Amilcar) ami très proche de Wagner un des ‘’As des As’’

Hubert de la Rivière, fils de ‘’Rob Roy’’ (illustre aquarelliste automobile)

Brentome, principalement des ‘Mercedes 600’ et des ‘Berliet’ (détenteur d’un Berliet, l’un des plus gros du monde)

Elodie Texera, 26 ans, Psychanaliste d’entreprise (5 années d’étude) et Secrétaire (Français, Anglais, Portugais et Chinois parlés)

Pascal Pannetier éminent WebMaster, créateur de ce Site, font partie de mes proches.

Claude Martin.

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Quelques voitures m’ayant appartenu autour de 1960 – 1980 (1 page)

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© Sarl Richelieu, Claude Martin/Photo.